TEMA 12. LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL. MODERNIZACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS: EL IMPACTO DEL FERROCARRIL

Este tema está realizado por el profesor Ángel Luis González Torres y lo podéis encontrar en la página www.antoniohernandez.es, en su seccción de temas de Historia de España. 

Aunque España experimentó durante esta época un proceso de modernización y aceleración industrial, este fenómeno se concentró en la comarca de Barcelona (sector textil) y en las comarcas de Bilbao, Oviedo-Gijón y Málaga (sector sidero-metalúrgico). El desarrollo industrial se circunscribió a estas zonas costeras relativamente reducidas por su fácil accesibilidad por mar y por su proximidad con los países europeos más avanzados económicamente, Francia y Gran Bretaña. El resto del país permaneció virtualmente desindustrializado. Comparando el caso español con la evolución de Inglaterra, Francia y Bélgica observamos que la incorporación de España resultó tardía, incompleta y desequilibrada tanto regional como sectorialmente.

1. CAUSAS DEL RETRASO INDUSTRIAL

a) Motivos políticos: la pérdida de los territorios americanos, la guerra de la Independencia, la inestabilidad durante el reinado de Fernando VII y las guerras carlistas más tarde.

b) La escasez de carbón. Este mineral era de mala calidad y poco abundante en la Península.

c) La carencia de materias primas. Por ejemplo, el algodón, materia básica para la industria textil catalana, debía importarse.

d) La deficiente red de comunicaciones, además de la orografía hispana, encarecía y dificultaba los transportes.

e) El atraso tecnológico español.

f) La falta de capitales nacionales.

g) La dependencia técnica, financiera y energética del exterior.

h) La debilidad del mercado interior español a causa de la baja capacidad adquisitiva y de consumo de la mayor parte de la población, especialmente de la rural.

i) El excesivo apego de los grupos industriales españoles a las protecciones arancelarias, cuya consecuencia fue la escasa competitividad en el mercado internacional de los productos manufacturados españoles por su mayor precio y su menor calidad.

j) El estancamiento de la agricultura española.

k) Los resultados negativos de la desamortización; asimismo, la compra de tierras desamortizadas distrajo grandes sumas de capital que podrían haberse invertido en la industria.

l) Factores socio-culturales como la ausencia de mentalidad empresarial o el elevado índice de analfabetismo, cuyo efecto económico consistió en dificultar a los trabajadores la ampliación de sus conocimientos. La responsabilidad del analfabetismo es atribuible a la insuficiente política educativa estatal

2. EL DESARROLLO TEXTIL CATALÁN.

La industria textil fue el motor de la revolución industrial en Gran Bretaña y así ocurriría en España, sobre todo en Cataluña que gozaba de una tradición manufacturera textil desde la Edad Media con un paréntesis durante la invasión napoleónica. Además, a partir de 1820 con la pérdida de las colonias el mercado tradicional quedó liquidado.

Este paréntesis acabó en 1830 cuando comenzó a desarrollarse la moderna industria textil financiada por cultivadores de vid o indianos repatriados. La primera fábrica fue fundada por Bonaplata después de estudiar los métodos de producción en Gran Bretaña a finales del reinado de Fernando VII. Ésta pretendía ser autosuficiente y, para ello, contaba con una fundición de acero para hacer sus propias máquinas. El gobierno reembolsó parte del capital de la empresa a Bonaplata y prohibió en 1827 la llegada de algodón hilado del extranjero y en 1832 de manufacturas de algodón. Así se instauraba un proteccionismo estatal contra la industria textil inglesa y sus bajos precios.

Este despegue de la industria textil fue frenado por la I Guerra Carlista ya que en 1835 la industria de Bonaplata fue incendiada como consecuencia de la mencionada guerra y el movimiento ludita que manifestaba el descontento de proletariado y artesanos. Sin embargo, de 1840 a 1861 la iniciativa de Bonaplata volvió a activarse y se modernizó la producción. Las importaciones de algodón se multiplicaron por seis.

Las fábricas textiles que movían sus máquinas con la corriente de los ríos del interior pasaron a la costa donde se les abastecía de carbón y algodón para “cambiarse a la energía del vapor” y, paralelamente, convertir los tradicionales talleres en grandes naves industriales donde cabían las grandes máquinas y se concentraban muchos obreros. Fue una doble transformación: concentración y cambio de localización.

La industria textil catalana ya estaba por detrás de Gran Bretaña, EE.UU. y Francia pero por delante de Bélgica e Italia. Los precios se abarataron y la gente pudo comprar ropa que antes no podía permitirse; se consiguió abastecer el mercado interior y el de las restantes colonias.

La guerra de Secesión en EE.UU. hasta 1865 disparó el precio del algodón crudo así que la lana ocupó su lugar con sus centros de producción en Sabadell y Tarrasa que se beneficiarían del trazado ferroviario que enlazaría Aragón con la costa.

No ocurrió así con la seda que se desarrolló notablemente en Valencia y Murcia desde la época musulmana hasta que, en 1850-60, una plaga mató a las plantaciones y dispararon su precio y, a causa de la aparición de tejidos extranjeros de más bajo precio, los productores optaron por comprar tierras desamortizadas impulsando así el regadío.

3. LA SIDERURGIA

Sólo a partir de 1880 se consolidó en Vizcaya una industria siderúrgica moderna. ¿Cuáles fueron las causas del atraso de la siderurgia española? España era rica en mineral de hierro pero el carbón mineral (el coque) era escaso y de mala calidad. Además la demanda de hierro fue muy reducida hasta finales de siglo.

El primer intento de instalar una moderna siderurgia en España surgió en Málaga, con el fin de explotar los yacimientos ferrosos de Marbella y Ojén. En 1832 funcionaron los primeros Altos Hornos en las factorías de La Concepción en Marbella y La Constancia en Málaga. Pero la dificultad más grave era la inexistencia de coque. Hacia 1860 decayó esta fase de hegemonía de la siderurgia andaluza.

Asturias, por el contrario, cuenta con las cuencas carboníferas de Mieres y Langreo. En 1848 se fundó un Alto Horno en Mieres y en 1857 la Sociedad Metalúrgica Duro y Cía. en La Felguera. A partir del año 1865 desplazó a la siderurgia andaluza.

En las últimas décadas del siglo XIX, la siderurgia vasca se convirtió en el símbolo de la siderurgia española gracias a la abundancia de mineral de hierro, la disponibilidad del coque inglés y del capital acumulado por empresarios vascos. En 1860 la empresa Ybarra y Compañía instaló Altos Hornos en Baracaldo.

4. LA MINERÍA: LA DEPENDENCIA DEL EXTERIOR.

La debilidad financiera del gobierno y el déficit crónico de la Hacienda propició que el desarrollo siderúrgico en España fuera muy lento y retrasado. La Ley de Ferrocarriles de 1855 tuvo como consecuencia la total dependencia del capital extranjero y de sus locomotoras y raíles en vez del desarrollo propio de la siderurgia española.

Lo mismo ocurrió con la minería que hasta mediados de siglo pertenecía a la Corona y que después pasaría al Estado para acabar a partir de 1868 en manos de compañías extranjeras con largas concesiones que permitieron modernizar los procedimientos y agotar los recursos. Los minerales extraídos fueron el plomo, el cobre y el mercurio. El primero estaba situado de forma dispersa por toda Sierra Morena y durante el último tercio de siglo la producción de plomo de España fue la más importante de todo el mundo sólo superado por EE.UU. al final de siglo.

Algo parecido ocurrió con el cobre en el norte de Huelva ya que las compañías francesas e inglesas extrajeron del suelo español dos terceras partes del cobre del mundo hasta la I Guerra Mundial. La demanda de cobre se multiplicó por el desarrollo de la electricidad y de las distintas aplicaciones del ácido sulfúrico como fertilizante o pesticida así como para la fabricación de la sosa cáustica necesaria para jabón, ropa… Todos estos beneficios se perdían para España porque las empresas explotadoras eran extranjeras.

El mercurio de Almadén cayó en manos de la familia Rothschild que prestó dinero al gobierno a cambio de noventa años de concesión. Sus ingresos fueron increíblemente enormes.

En conclusión, la construcción del ferrocarril y la explotación minera se hicieron en beneficio del capital extranjero. El sistema ferroviario acabó de situar a España en la periferia económica respecto a sus compañeros europeos que explotaron el país mientras pudieron.

5. OTRAS INDUSTRIAS

El desarrollo de la siderurgia daría lugar al nacimiento de una industria metalúrgica y mecánica de transformación de reducidas dimensiones. Primero en Cataluña, pero El País Vasco se convirtió en el centro principal con la fabricación de material ferroviario y de buques.

Dos nuevas industrias tendrán también cierta importancia, la química y la eléctrica. La química ligada en un principio a la textil (colorantes), a la fabricación de abonos y de explosivos. Y la eléctrica: el alumbrado público aparecerá por primera vez en Madrid en 1881.

Y, por último, las industrias alimentarias: harinera (Valladolid y Santander), vinícola (Rioja, Jerez, Requena-Utiel), pasera (Alicante), aceitunera, azucarera (Granada), conservas de pescado (Vigo) y del corcho (Cataluña).

6. EL TRANSPORTE Y SUS MODIFICACIONES.

En la España del siglo XIX el problema del transporte fue uno de los obstáculos para la modernización económica.

A pesar del notable programa de construcción de carreteras, emprendido a partir de 1840 con el que España contó a finales de siglo con unos 36.000 km., los progresos fueron insuficientes. El transporte fluvial era casi inexistente dada la naturaleza de los ríos. Sólo el transporte marítimo experimentó en el siglo XIX un progreso considerable gracias a la mejora de los puertos y a la introducción del vapor a finales de siglo.

La construcción de la red ferroviaria en España se retrasó unos treinta años respecto a los países europeos más desarrollados, como Gran Bretaña o Francia. Atraso debido tanto a la desidia gubernamental como al escaso desarrollo económico.

La primera ley de 1844 por la que el estado se reservaba la concesión de las líneas ferroviarias, dejaba su construcción a la iniciativa privada. Pero dio lugar a la especulación y a una serie de escándalos. Tan sólo se construyeron unas pocas líneas (Barcelona-Mataró, Madrid-Aranjuez, Valencia-Xativa). Además se cometió un grave error técnico que se arrastraría hasta nuestros días: el ancho de vía establecido era mayor que la norma europea. Así, antes de 1855 sólo se habían construido 475 km.

El impulso vino con la Ley General de Ferrocarriles de 1855, aprobada por los progresistas. Por esta ley, el Estado otorgaba una serie de ventajas económicas a las empresas constructoras: facilitaba la creación de Sociedades anónimas, garantizaba una rentabilidad mínima del 6 por 100, la libre importación de material para el ferrocarril. Además, se completaba con la Ley Bancaria de 1856 que permitió la rápida formación de un sistema financiero para, entre otras cosas, financiar la construcción de la red ferroviaria.

6.1 Las compañías ferroviarias.

Entre 1856 y 1866 la red de ferrocarriles alcanzó unos 5.000 km. Esta aceleración se debió al apoyo estatal y a la aportación del capital, de la tecnología y de la iniciativa extranjera, sobre todo francesa. Tres grandes compañías ferroviarias ligadas a su vez a tres grupos financieros franceses acapararon las concesiones y las subvenciones estatales.

¿Cuál fue el impacto de los ferrocarriles en la economía española? Su contribución a la demanda de productos siderúrgicos y de las industrias mecánicas fue escasa ya que hasta 1891 se toleró la libre importación de todo el material ferroviario. En cambio tuvo una gran importancia en la demanda de carbón y de empleo (unas 125.000 personas empleadas fijas en el ferrocarril). Pero el ferrocarril se construyó con retraso y precipitación. Se ha criticado su trazado radial y la mala calidad de la infraestructura, además del error del ancho de vía.

7. POLÍTICA COMERCIAL: PROTECCIONISMO Y LIBRECAMBISMO.

Los aranceles, es decir, las tarifas que se aplican a las mercancías que entran en un país, se emplean bien como instrumento , para recaudar impuestos (arancel fiscal) o bien a fin de proteger la economía del país de la competencia de la importaciones (arancel proteccionista).

Durante el siglo XIX los gobiernos españoles, los comerciantes, los agricultores, los industriales y la opinión pública se debatieron entre la alternativa de una política proteccionista (aranceles elevados) o una librecambista (aranceles bajos).

• Los proteccionistas, principalmente, los industriales del algodón de Cataluña agrupados en la asociación Fomento del Trabajo Nacional, adujeron que la protección era imprescindible para el desarrollo de la industria nacional frente a la competencia extranjera, sobre todo inglesa.
• Los librecambistas, comerciantes, exportadores de productos agrarios y compañías de ferrocarriles crearon la Asociación para la Reforma de los Aranceles y tuvieron eco en las masas urbanas para las que librecambio significaba pan barato.

Para el Estado, siempre con apuros presupuestarios, lo deseable era un arancel bajo que incrementase el comercio exterior y, por tanto, los ingresos. No obstante, la política arancelaria española fue proteccionista hasta el llamado "arancel Figuerola" de 1869, relativamente librecambista (establecía unos derechos arancelarios muy pequeños para la inmensa mayoría de los productos). Pero desde finales de 1891 se retornó a una política netamente proteccionista.

Desde el punto de vista de la economía española, todavía sigue discutiéndose si la protección contribuyó o no al desarrollo de la agricultura y de la industria.

8. BALANCE FINAL DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL EN ESPAÑA.

Para hacer un balance final de la Revolución Industrial podríamos empezar diciendo que, en general, cabe desterrar la idea de fracaso, porque la R. Industrial se realizó, aunque fuese una revolución incompleta porque no afectó en profundidad a todos los sectores, y desequilibrada, porque esos mismos sectores no se desarrollaron de un modo armonioso y porque fue cuajando en muy pocas zonas (Asturias, Cataluña, Vizcaya) a las que se irían añadiendo algunas otras en el siguiente periodo. Por lo que respecta a su carácter tardío, lo fue respecto a la Europa atlántica, pero no respecto al resto de Europa en general.

En agricultura se realizó la reforma agraria, pero ni se quiso ni se hubiera podido hacer la reforma agraria que hubiera sido de desear, pensando, además, ingenuamente que bastaría entregar todas las tierras a la iniciativa privada para que la agricultura desarrollase todas sus potencialidades.

En industria, se logró efectivamente una cierta industrialización, pero limitada a algunos sectores y regiones. La industrialización arrastró, además, el problema de la falta de capitales y tecnología, lo que, de un lado, la hizo dependiente del exterior y, de otro, la empujó a refugiarse en el proteccionismo ante la falta de competitividad.

En minería, se inició una gran explotación de los recursos, pero no se pudieron aprovechar las riquezas del subsuelo para crear una industria metalúrgica que, a su vez, impulsase la industria de la transformación.

En transportes y comercio, se logró constituir el mercado nacional y dotar al país de una red ferroviaria básica que resultaba imprescindible, pero no se pudo hacer de su construcción el gran motor de la industria nacional y se pagó un precio muy alto.